文｜科技新知

(資料圖片)

一向以“顛覆者”形象出現(xiàn)在輿論場的特斯拉，最近似乎成了被顛覆對象。

5月12日國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的召回通知顯示，特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例實(shí)施辦法》的要求，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃。自2023年5月29日起，召回生產(chǎn)日期在2019年1月12日至2023年4月24日期間的部分進(jìn)口Model S、 Model X 、Model 3及國產(chǎn)Model 3 、Model Y汽車，共計(jì)1104622輛。

此次召回緣由可以總結(jié)為，特斯拉沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略，強(qiáng)制單踏板模式需要糾正。同時(shí)，特斯拉對駕駛員長時(shí)間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。而根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局啟動的缺陷調(diào)查，以上因素疊加可能增加長時(shí)間誤踩加速踏板的概率，增加碰撞風(fēng)險(xiǎn)，存在安全隱患。

至此，一場近3年，關(guān)于特斯拉單踏板模式下強(qiáng)制動能回收是否存在安全隱患的討論塵埃落定。

但無論是特斯拉的支持者，還是反對者，顯然并不想就此終結(jié)對于特斯拉的討論。

當(dāng)日，相關(guān)話題很快沖上熱搜，特斯拉支持者繼續(xù)聲稱，此次召回并沒有提出剎車失靈相關(guān)證明，關(guān)于特斯拉剎車失靈的猜測被官方進(jìn)一步打消。而反對方則認(rèn)為，此次召回備案引用了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》以及相關(guān)實(shí)施辦法，更進(jìn)一步證明，特斯拉旗下產(chǎn)品本身設(shè)計(jì)不足。

從特斯拉官方的角度而言，這次召回似乎并沒有看起來那么“傷筋動骨”，甚至更像是一次利大于弊的運(yùn)營策略。在召回方式上，根據(jù)國家監(jiān)管總局新聞顯示，特斯拉僅需要通通過汽車遠(yuǎn)程升級（OTA）技術(shù)，即可完成為召回范圍內(nèi)的車輛推送新開發(fā)的功能，以降低因長時(shí)間深踩加速踏板導(dǎo)致速度過快引起的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。與此同時(shí)，由于官方的介入與定性，可以預(yù)見，在未來，關(guān)于特斯拉爭議性的“剎車失靈”問題，將會肉眼可見地大幅降低。

誠然，特斯拉相應(yīng)的代價(jià)也非常明顯。如同喬布斯去世之后，人們爭論蘋果開始變得平庸，特斯拉此次召回事件，似乎也將自身前衛(wèi)、叛逆的品牌形象消解不少。有測評博主甚至表示“這不是馬斯克的妥協(xié)，而是電動車的悲哀”。

但作為全球銷量最高的電動車品牌，特斯拉的改動，影響的不僅僅是消費(fèi)者，對品牌的改變，也許才剛剛開始。

顛覆、傲慢與補(bǔ)丁

時(shí)至今日，不得不承認(rèn)，但從特斯拉動能回收技術(shù)來講，在市場上似乎沒有競爭對手。

“我試駕了小鵬G9、蔚來ET5、理想L8，差別在于：1. 即使動能回收設(shè)置最強(qiáng)，也比特斯拉弱很多。2. 無論怎么設(shè)置，都不能靠動能回收完全停下來?！睖y評博主danco在嘗試了多款主流新能源汽車后在網(wǎng)上評價(jià)道。在danco看來，特斯拉動能回收系統(tǒng)具有動能回收強(qiáng)且可通過動能回收完全停下來，并自動觸發(fā)auto hold的特點(diǎn)。

而正是憑借著動能回收的這些特點(diǎn)，從多項(xiàng)非官方實(shí)地評測來看，特斯拉通過動能回收系統(tǒng)能夠節(jié)省20%左右的能量，也就是大約能提升15%-20%左右的續(xù)航能力，所以正是基于此，特斯拉支持者認(rèn)為，設(shè)置動能回收模式，在沒有增加電池容量的基礎(chǔ)上，做到了節(jié)能減排，以及節(jié)省資源。

甚至，從市場的角度來看，動能回收也是特斯拉敢于不斷降低車輛售價(jià)的一重底氣。

但問題并非只有一面，特斯拉之所以引發(fā)互聯(lián)網(wǎng)上較為對立的局面，更多原因也許并非來自于動能回收，而在于“強(qiáng)制”二字。

回顧特斯拉動能回收功能的歷史。在最早發(fā)布的Model S/X 車型之中，動能回收尚屬于默認(rèn)開啟的可選功能，這一功能可以關(guān)閉，并且擁有關(guān)閉、低和標(biāo)準(zhǔn)三個(gè)選項(xiàng)。但隨后很快特斯拉取消了關(guān)閉動能回收選項(xiàng)，消費(fèi)者僅剩下動能回收低和標(biāo)準(zhǔn)兩種模式。

而似乎是從短暫的市場測試中得到了正反饋，在2020 年 6 月，特斯拉對于北美市場取消了低動能回收的模式，只保留了標(biāo)準(zhǔn)動能回收模式，并且該功能不可取消也無法進(jìn)行調(diào)節(jié)。其中也包括同年開始在中國交付的首批Model 3。進(jìn)入2021年，當(dāng)特斯拉上海工廠開始交付首批Model Y時(shí)，此刻動能回收功能已經(jīng)被改動成為默認(rèn)強(qiáng)動能回收。

從另一方面來看，特斯拉在動能回收上不斷激進(jìn)的行為，對應(yīng)的是全球以及在中國區(qū)不斷擴(kuò)張的銷售規(guī)模。特斯拉2022年在國內(nèi)共賣出439770輛，而剛剛量產(chǎn)的2020年特斯拉僅售出147,997輛。這也就意味著，快速擴(kuò)張的銷量，早已經(jīng)把特斯拉從尖端豪華型汽車，逐漸變成為一款大眾消費(fèi)類汽車。而特斯拉車主，也由早期的科技精英逐漸變?yōu)榻裉斓膶こ０傩铡?/p>

而此刻再看強(qiáng)制動能回收功能，拋開馬斯克人格魅力與品牌價(jià)值之外，技術(shù)科普的缺失，顯然并不足以說服在駕校培訓(xùn)體系中成長的普通消費(fèi)者。

另一方面，特斯拉似乎也留下了許多曲線救國方案的空間?！感蚂亍乖诙兑羝脚_以及小紅書平臺發(fā)現(xiàn)，眾多汽車博主時(shí)下正在帶貨一款名為S3XY Buttons（形感按鈕）的產(chǎn)品，而在該產(chǎn)品的介紹之中，該產(chǎn)品最大的賣點(diǎn)即為實(shí)現(xiàn)完全的動能回收關(guān)閉，并能夠保持五檔調(diào)節(jié)。憑借著此功能，在多位帶貨博主的直播間，該產(chǎn)品以1499元的售價(jià)完成了規(guī)模不小的銷售。

而在可是搜索到的資料之中，S3XY Buttons的官方廠商Enhance Auto（映漢車業(yè)）于2021年推出該系列產(chǎn)品，并聲稱該產(chǎn)品在世界多個(gè)國家特斯拉車主中流行，并成為一項(xiàng)重要的特斯拉功能補(bǔ)償型產(chǎn)品。

而除了相應(yīng)的產(chǎn)品之外，特斯拉官方在 Model 3 performance，以及Model S plaid兩款車型上專屬的賽道模式中，對于動能回收，也是原因之一，根據(jù)官方介紹。在賽道模式之下，可以調(diào)節(jié)能量回收制動介入強(qiáng)度。當(dāng)能量回收制動強(qiáng)度為100%時(shí)，會提供比普通模式下更強(qiáng)的減速效果。并可以選擇0至100%之間的任何值，增量為 5%。這也就意味著，在特斯拉官方的模式之中，可調(diào)節(jié)的動能回收始終存在，但特斯拉似乎有意僅在個(gè)別車型中添加。

盡管馬斯克和特斯拉官方從未明確解釋過為何要默認(rèn)強(qiáng)制單踏板模式，但推高特斯拉汽車的續(xù)航成為外界猜測的主要原因之一。面對不斷上漲的用戶人數(shù)，顯然，這樣的情形已經(jīng)不適配現(xiàn)有的所有消費(fèi)者的需求。而關(guān)于剎車失靈的推測，則從外部再次給到了特斯拉壓力。于是，這場召回事件，似乎也是某種程度上的必然。

那么動能回收的重新可調(diào)節(jié)，對于現(xiàn)階段的特斯拉到底意味什么？另一則新聞也許更值得人們關(guān)注。

重啟“油車”模式 ，意味著什么？

在特斯拉召回事件前，特斯拉電池供應(yīng)商松下曾發(fā)布一則新聞， 5月10日，松下表示將推遲特斯拉4680電池的商業(yè)化生產(chǎn)，以改善這款電池性能。

松下在新聞中表述，希望先提高4680電池的性能，然后在2024年4月至9月期間開始生產(chǎn)。據(jù)悉，松下此前計(jì)劃在2023年4月至2024年3月期間開始為特斯拉量產(chǎn)4680電池。

松下表示，“該公司計(jì)劃在2025財(cái)年上半年（2024年4月至9月）開始量產(chǎn)4680電池，以改進(jìn)電池性能，從而進(jìn)一步提高其競爭力?！彼上绿岢龅?025財(cái)年指的是2024年4月至2025年3月。

在此基礎(chǔ)之上，有媒體分析國內(nèi)搭載4680電池的標(biāo)準(zhǔn)版Model 3 與Model Y在年內(nèi)上市的可能性微乎其微。而4680電池對于特斯拉來說，寄托著提升性能與降低成本的希望，相較于特斯拉當(dāng)下的2170電池，4680電池的功能除了在功率上以及安全性提升外，相較于2170在成本會下降14%，特別當(dāng)結(jié)合特斯拉本身的CTC技術(shù)，成本優(yōu)勢將進(jìn)一步明顯。

而由于4680電池的推遲上市，從另一個(gè)角度來看，特斯拉在本年度成本大幅降低的可能性，也正在消散。

在我國市場之中，價(jià)格敏感度一直是影響特斯拉銷售的關(guān)鍵因素。而能夠連續(xù)多次，大幅度降價(jià)，在汽車行業(yè)之內(nèi)也非常罕見。從歷史角度來看，Model 3價(jià)格從起初的35.58萬到今天23.19萬，降價(jià)的背后是銷量的節(jié)節(jié)攀升與資本市場的狂歡。另一方面，二十多萬即可豪華車的消費(fèi)者心智也是特斯拉銷量不斷擴(kuò)大的另一前提。

但進(jìn)入2023年，特斯拉價(jià)格的武器比以往揮舞的更加頻繁，從年初特斯拉的降價(jià)，以及隨后的漲價(jià)行為來看，幾乎每次價(jià)格的變動，都能成為影響特斯拉消費(fèi)的關(guān)鍵變量。但，隨著4680電池在年內(nèi)上市的基本無望，我們可以推測，特斯拉價(jià)格進(jìn)一步下降的空間將十分有限。

除價(jià)格因素之外，強(qiáng)制動能回收成了特斯拉為數(shù)不多的可優(yōu)化選項(xiàng)之一。特別當(dāng)強(qiáng)制動能回收與“剎車失靈”等安全性問題開始綁定時(shí)，特斯拉解決消費(fèi)者此類顧慮，就顯得異常重要與緊迫。

而從外部來看，似乎給特斯拉思考的時(shí)間正在縮短，許多車企已經(jīng)從疫情之下實(shí)現(xiàn)快速復(fù)蘇與增長。在理想汽車公布的一季度財(cái)報(bào)中，2023 年一季度，理想汽車總交付量為 52584 輛，同比增長 65.8%，首次季度交付突破 5 萬輛。規(guī)模效應(yīng)帶動下，理想實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，單季實(shí)現(xiàn)凈利潤 9.3 億元。另一方面，比亞迪、哪吒等車型，也在銷售數(shù)量中繼續(xù)保持增長。

與此同時(shí)，研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，Model 3在2022年共銷售48.2萬輛，雖然是全球銷量第10的車型，但銷量不及2021年，同比下滑了3%。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉今年一季度營收233.29億美元，同比增長24%，雖然保持了增長，卻低于了市場預(yù)期的233.5億美元。內(nèi)外部壓力之下，此次召回事件似乎成了下半年，特斯拉銷量能否繼續(xù)保持增長的另一關(guān)鍵因素。

更進(jìn)一步來看，在我國新能源車市場滲透率已經(jīng)接近30%的情況下，特斯拉召回事件似乎給了行業(yè)內(nèi)全新的問題：當(dāng)明星產(chǎn)品開始進(jìn)一步放低姿態(tài)降低門檻，加入到內(nèi)卷大軍時(shí)，行業(yè)內(nèi)玩家是否還有可優(yōu)化的空間，成了大家需要思考的另一命題。換話句話說，這場輿論勝利的背后，也將更重的壓力拋給了還在路上的的國產(chǎn)新能源玩家們。

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