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近日，有業(yè)內(nèi)人士爆料，福特中國現(xiàn)已開始裁員，涉及人員超過1300人，此次賠償標(biāo)準(zhǔn)將按照N+3來賠償。

福特中國官方對此回應(yīng)稱：“對于福特汽車來說，中國是一個至關(guān)重要的市場，我們堅(jiān)定不移地推進(jìn)在華業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展的承諾始終不變。我們正在打造一個更加精簡、靈活的組織結(jié)構(gòu)，將資源投入到我們具有優(yōu)勢的核心業(yè)務(wù)上，努力實(shí)現(xiàn)在華業(yè)務(wù)目標(biāo)?！?

官方雖未正面回復(fù)，但“精簡”“靈活”“聚焦核心業(yè)務(wù)”等詞匯，無不在說明此番裁員消息的真實(shí)性。

另據(jù)外媒報道，福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）5月2日在第一季度財(cái)報電話會議上表示，他和福特的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)最近剛剛從中國返回美國，他們將最終敲定這些計(jì)劃——減少在華支出，只專注于產(chǎn)生最高回報的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

在電話會議中，吉姆·法利以福特與江鈴汽車(行情000550,診股)的合資為例，透露福特計(jì)劃將中國的業(yè)務(wù)作為“出口中心”，向南美、澳大利亞和墨西哥等市場出口價格較低的電動車和商用車。

由此可見，不只是此次裁員本身，整個福特中國的戰(zhàn)略重心都將下調(diào)。換言之，百年福特在中國市場的業(yè)務(wù)遭遇了前所未有的挫敗。

轉(zhuǎn)型艱難

福特被迫開始“節(jié)流”

其實(shí)，一直以來福特汽車對于財(cái)務(wù)指標(biāo)的健康度都十分關(guān)注。這也是福特創(chuàng)立百年，仍舊是唯一一個沒有破產(chǎn)過的北美傳統(tǒng)品牌的原因。對于財(cái)務(wù)狀況的表現(xiàn)，福特只能用“穩(wěn)健”二字來形容。

為了維持營收，福特可以進(jìn)行大刀闊斧的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整、業(yè)務(wù)重組、內(nèi)部裁員等等舉措。甚至就連曾經(jīng)沃爾沃、捷豹、路虎這些世界級品牌，都因?yàn)橛绊懥素?cái)務(wù)健康指標(biāo)，被福特果斷割舍。

早在去年四季度的財(cái)報會議上，面對全年凈虧損20億美元的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，福特官方給出的舉措便是進(jìn)一步控制成本。

據(jù)外媒報道，去年年中和今年年初，福特進(jìn)行了兩輪大裁員，且人數(shù)均為數(shù)千人。同時，裁員也不僅局限于美國本土市場。當(dāng)?shù)貢r間2月14日，福特汽車宣布，未來三年將在歐洲地區(qū)裁員3800人，主要是工程師和一些管理人員。

福特CFO John Lawler在此前的電話會議上也直言，福特正努力控制成本，希望能削減30億美元的成本，額外的裁員便是其中的一部分。

而今這把“裁決之刃”終究還是落到了福特中國的頭上。

得益于上述一系列舉措，福特汽車在2023年Q1的財(cái)報表現(xiàn)不錯，一季度營收415億美元，同比增長20%，調(diào)整后息稅前利潤為34億美元，同比增長45%，利潤率為8.1%。

然而曾幾何時，福特曾是對自己的真實(shí)銷量最為公開透明的跨國車企之一。但從今年開始已經(jīng)停止報告中國的銷量，并且福特總部也不再按地理區(qū)域公布業(yè)績，而是按照3個關(guān)鍵業(yè)務(wù)部門來公布業(yè)績。

且最近兩年，福特在中國區(qū)的業(yè)務(wù)一直處于虧損狀態(tài)。2021年福特中國虧損了3.27億美元，2022年虧損更是擴(kuò)大到了5.72億美元。

當(dāng)然，營收業(yè)績的下滑，最直接的原因便是全線產(chǎn)品的銷量下跌。去年，福特在中國市場全年銷量僅為49.6萬輛，尚不及2016年巔峰期的一半。

其中，長安福特在華全年銷量為25.1萬輛，同比下滑17.61%；江鈴福特全年銷量4.8萬輛，同比下滑了25.68%；就連林肯品牌也未能完成10萬輛目標(biāo)，最后定格全年銷量7.93萬輛，同比下滑13.4%。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2022年，長安福特凈資產(chǎn)減少約44億元，同比下滑約74%；營業(yè)收入達(dá)510.67億元，同比下滑約17%；凈利潤虧損24.49億元，與上年同期相比由盈轉(zhuǎn)虧。2023年一季度，長安福特銷量為4.48萬輛，同比下滑25.68%。

不僅如此，長安福特目前產(chǎn)能僅有67萬輛，但2022年產(chǎn)能利用率只有47%，有超過一半處于閑置狀態(tài)，2023年一季度產(chǎn)能利用率更是降至約33%。

而這也讓剛剛來中國考察過的吉姆·法利，認(rèn)識到了事態(tài)的嚴(yán)重性。而其最后給出的答案，便是“福特將在中國開展投資更低、更精簡、更專注、回報更高的業(yè)務(wù)”的全新品牌戰(zhàn)略。最為直觀的體現(xiàn)就是，今年的上海車展，吉姆·法利落地直奔江鈴，而繞過了中國最大的合作伙伴長安。

此番突變，不只意味著福特在華投資的大幅縮減，并且很有可能“福特中國2.0”計(jì)劃也將“不了了之”。

與之相比，福特中國一千多人的裁員反倒算不上什么大事，畢竟從去年開始福特累計(jì)已經(jīng)在全球范圍裁撤了過萬員工。

產(chǎn)品線“乏味”

福特?cái)⊥酥袊袌?

但要說福特在中國的困局，最早還是起源于一場“人禍”，也就是大家熟知的“三缸機(jī)”事件。

彼時，時任福特CEO Jim Hackett由于沒有汽車行業(yè)的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，采用了三缸機(jī)，和邊緣化不掙錢的轎車業(yè)務(wù)等舉措，導(dǎo)致其傳統(tǒng)業(yè)務(wù)全線失守，甚至其離任當(dāng)天，福特股價一度上漲3%。

2018年，福特從奇瑞挖來了陳安寧主持大局，出任福特汽車公司全球副總裁、福特汽車中國公司總裁兼首席執(zhí)行官。此外，還將福特中國從亞太地區(qū)剝離出來，成為獨(dú)立的單元業(yè)務(wù)板塊。

隨后，2018年剛剛經(jīng)歷“三缸機(jī)”而陷入銷量崩潰的福特，一度在陳安寧的帶領(lǐng)下，逐漸走出崩盤危機(jī)，并且其還提出了“福特中國2.0戰(zhàn)略”，讓福特在隨后的兩年間，開啟了大規(guī)模的產(chǎn)品推新與本土化轉(zhuǎn)變。

然而，受制于福特總部的震蕩轉(zhuǎn)型，陳安寧手中能夠掌握的權(quán)限與資源，不足以開啟燃油與新能源的“雙線作戰(zhàn)”，導(dǎo)致近幾年福特在產(chǎn)品端可謂乏善可陳。

一款幾乎原封不動搬過來的Mach-E，在各種“神仙打架”的國內(nèi)新能源市場，甚至連點(diǎn)浪花都沒濺起來。

盡管在外界看來，電馬的獨(dú)立和首款車型Mustang Mach-E（福特電馬）的推出是其在華電動化戰(zhàn)略加速的征兆。但在中國市場的慘痛現(xiàn)狀，卻給福特中國潑了一盆大大的冷水。2022年，Mach-E累計(jì)在華銷量僅為4860輛，連主流新勢力品牌的月銷量都達(dá)不到，更遑論叫板“老鄉(xiāng)”特斯拉了。

而在此前的上海車展上，新能源車型和相關(guān)技術(shù)毫無意外地站上了“C位”。無論是合資品牌，還是自主品牌，展臺的顯眼位置基本被新能源車型占據(jù)。像寶馬、奧迪這樣的傳統(tǒng)豪強(qiáng)，甚至展臺只有其全線新能源產(chǎn)品，力求集中展示品牌在新能源領(lǐng)域的最新進(jìn)展與成就。

對比之下，福特拿出的主打新能源新品有且僅有一款混動銳界L，顯得無比落寞且無助。

而福特的其他新品更是與其“迎合中國市場而來”的口號毫無關(guān)系。中型皮卡福特Ranger以及即將引入中國的硬派越野SUV Ford Bronco兩款產(chǎn)品，從頭到腳只看出“小眾”二字。就連林肯旗下的全新一代航海家、冒險家等車型，也與車展上的其他豪華品牌顯得格格不入。

時至今日，在占據(jù)全球新能源汽車銷量超過六成的中國市場，福特汽車能拿上臺面的純電車型也僅有一款Mach-E。至于說江鈴福特的領(lǐng)界EV，一款性能平平的油改電產(chǎn)品，上市后很快就被市場邊緣化，月銷量多在個位數(shù)，幾乎可以忽略不計(jì)。

更加尷尬的是，福特的純電產(chǎn)品雖然銷量不佳，但也不影響其“賠錢”。根據(jù)此前的財(cái)報信息，福特汽車的電動汽車和數(shù)字化業(yè)務(wù)部門“福特Model E”，一季度虧損了7億美元，而全球銷售的電動汽車只有1.2萬輛，平均每輛虧損了5.8萬美元（約合人民幣40萬元）。

雖說新能源企業(yè)盈利不易，但像福特這樣，每賣一臺車，就相當(dāng)于白送兩臺入門版的混動銳界L，毛利率堪稱相當(dāng)炸裂了。

在電動化、智能化領(lǐng)域，Mach-E被一眾新老對手吊起來“爆錘”；在混動領(lǐng)域，這兩年國內(nèi)已經(jīng)掀起混動替代燃油的大潮，一款美系品牌的混動產(chǎn)品，能有多少國內(nèi)消費(fèi)者買賬？而在傳統(tǒng)的燃油車上，雖然換回了原本的四缸機(jī)，但其在國人心中的口碑也仿佛隨著三缸機(jī)一去不復(fù)返了。

長此以往，也許有一天，長安福特也將步上長安鈴木、東風(fēng)雷諾、廣汽菲克等品牌的后塵，而敗退中國市場。

業(yè)務(wù)收縮

二線合資品牌的無奈

與Stellantis集團(tuán)對廣汽菲克在電動化領(lǐng)域“自生自滅”的態(tài)度不同，福特其實(shí)做過很多電動化領(lǐng)域的嘗試。

2021年，福特就宣布將其電動化研發(fā)的資金從110億美元提升到220億美元，并在此后，陸續(xù)推出了商用貨車E-Transit、電動皮卡F-150 Lightning、Mustang Mach-E三款電動車產(chǎn)品。

同時，為了配合電動化轉(zhuǎn)型，2022年3月，福特將整體業(yè)務(wù)分為三個獨(dú)立運(yùn)營的板塊，分別是Ford Blue、Ford Model e、Ford Pro。其中，F(xiàn)ord Model e業(yè)務(wù)將加速創(chuàng)新，推出更多具有行業(yè)突破性的電動汽車產(chǎn)品，形成規(guī)模效益，負(fù)責(zé)為福特汽車的各個業(yè)務(wù)單元提供軟件、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和服務(wù)的開發(fā)。

2022年7月，福特汽車更是宣布了新的電動車計(jì)劃：預(yù)計(jì)在2026年前投入500億美元，陸續(xù)在全球建立電動車生產(chǎn)基地、電池模組研發(fā)中心等硬件設(shè)施，計(jì)劃2023年電動車總產(chǎn)能提高到60萬輛、2026年年產(chǎn)量200萬輛。

而為了彌補(bǔ)技術(shù)層面的缺失，福特也在積極開展與各方的合作，只可惜現(xiàn)階段還沒有什么顯著效果。比如福特就與大眾汽車合作，借助對方的MEB電動平臺，生產(chǎn)面向歐洲市場的福特電動汽車。同時，福特還與大眾聯(lián)合，向自動駕駛領(lǐng)域的明星公司Argo AI投入了幾十億美元，不過該公司去年已經(jīng)破產(chǎn)清算。

在關(guān)鍵的電池領(lǐng)域，福特也在2021年9月，宣布與韓國電池廠SK Innovation合作，共同投資114億美元，在田納西州和肯塔基州建設(shè)兩個“巨型工廠”，生產(chǎn)電動卡車和電池。福特在這筆投資中所占的份額為70億美元，這也是福特歷史上最大的制造業(yè)投資。

近期，福特汽車官方又宣布投資35億美元，與寧德時代(行情300750,診股)（CATL）合作，在美國密歇根州投建電動汽車電池工廠。根據(jù)協(xié)議，福特出錢、出力，寧德時代出技術(shù)、服務(wù)，雙方合作生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。對造車巨頭來說，福特以一種近乎“卑微”的方式引入了寧德時代的電池技術(shù)，也正是基于對產(chǎn)品端的成本控制。

不管是資金投入，還是品牌業(yè)務(wù)重組，亦或是引入外來技術(shù)，確實(shí)可以見到福特轉(zhuǎn)型的決心。只能說福特現(xiàn)階段的困境，一方面歸咎于依賴燃油車的優(yōu)勢，而錯過了電動化轉(zhuǎn)型的最佳時機(jī)，也錯失了智能化的新風(fēng)口；另一方面，“三缸機(jī)”與“斷軸門”事件使得傳統(tǒng)業(yè)務(wù)線產(chǎn)品力與口碑雙雙崩塌，加劇了福特在中國的困局。

近年來中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了巨大的變化，電動化、智能化迅速發(fā)展，讓固守于舊時代的車企隨時面臨著掉隊(duì)的風(fēng)險，眾多合資品牌更是面臨著前所未有的危機(jī)。

以大眾、BBA為代表的歐系車企，雖然沒能搭上電動化的東風(fēng)，但仍可憑借其在華強(qiáng)大的基本盤奮力一搏，并擁有更多的試錯空間。但對于韓系、美系等二線合資品牌來說，時代的變革已經(jīng)化作大勢傾軋?jiān)诩础?

此番，福特的處境便是許多在中國市場進(jìn)退失據(jù)的一眾合資品牌的縮影。

像是Stellantis、現(xiàn)代等集團(tuán)，收縮了在中國區(qū)的業(yè)務(wù)之后，憑借其自身在全球化市場下?lián)碛兄€(wěn)定的銷量，還從其他車企手中搶到了更多的營收與利潤。

目前來看，二線合資品牌要么走Stellantis轉(zhuǎn)入對華運(yùn)營的輕資產(chǎn)模式，要么像福特與現(xiàn)代一樣進(jìn)行一定程度的業(yè)務(wù)收縮，聚焦高回報的業(yè)務(wù)模式，以待時機(jī)。

在美國本土市場，都需要使盡渾身解數(shù)在智能化與電動化技術(shù)上與特斯拉抗衡。換言之，如果想要在“更卷”的中國市場與全球車企同臺競技，福特面臨的挑戰(zhàn)可想而知。

福特汽車CEO吉姆·法利曾多次對外展露福特的雄心，“福特要超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車制造商”。

如今來看，此番豪言至少在短時間內(nèi)，難以真正出現(xiàn)在中國消費(fèi)者的耳畔了。

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